Як реформувати Укрзалізницю: інтеграція, інфраструктура, інвестиції

Українська залізнична система відіграє дуже вагому роль у національній економіці та міжнародній торгівлі, але потребує глибоких реформ.

Представники влади, бізнесу та експертної спільноти обговорили проблеми та можливості розвитку Укрзалізниці під час конференції «Логістика як драйвер економічного зростання», яку відвідало «Вікно Відновлення». Подію організував аналітичний центр «We Build Ukraine».

Як впроваджувати європейські стандарти? Як уникнути втрати конкурентоспроможності? Які інвестиції потрібні для модернізації? Учасники дискусії обмінялися різними думками.

Потреба модернізації — нагальна

Boston Consulting Group (BCG) і аналітичний центр We Build Ukraine розробили Стратегію економічного зростання України. У ній визначили, що логістика, а також доступ до фінансування, наявність робочої сили та розвинута IT і телекомунікаційна інфраструктура прискорять реформування та залучення інвестицій в нашу економіку.

Ласло Юхаш, керуючий директор Boston Consulting Group у Центральній та Східній Європі, зазначив, що загалом є дуже суттєва потреба в модернізації транспортної інфраструктури України не лише, щоб підтримувати зростання на внутрішніх ринках, але й для підтримки зростання експорту України в майбутньому. Зараз сама мережа дуже складна, і містить багато вузьких місць.

Зокрема й мережа української залізниці є не просто складною, а й досить специфічною, вважає експерт.

«Україна є великою країною, і це підкреслює незмінну важливість залізничної мережі, оскільки залізниця насправді є найбільш універсальним транспортним засобом, враховуючи складну мережу, а також широкий діапазон відстаней, які потрібно охопити транспортним зв’язком», — сказав Ласло Юхаш.

Погляд з ЄС: мультимодальність і незалежний регулятор

«ЄС має багато очікувань щодо транспортних та логістичних систем України», — наголосив Алан Барон, офіцер політики DG MOVE (Генерального директорату Європейської комісії з питань транспорту в межах Європейського Союзу).

Пан Алан почав працювати над «Шляхами солідарності» (система, яку запровадила Європейська комісія для підтримки експорту зерна з України та всіх видів експорту та імпорту в умовах повномасштабної війни) ще у травні 2022 року.

«Нам потрібно якнайшвидше вжити заходів, які нададуть певні переваги українській європейській торгівлі», — переконаний Алан Барон.

Зараз існує низка проблем, зокрема прикордонний контроль та прикордонна інфраструктура ще не пристосовані до євроінтеграційних процесів. Критична перешкода також у різній ширині колій в Україні та ЄС, тобто наше сполучення та сумісність недостатні.

Найкраща відповідь на останню з перерахованих проблем, на думку Алана Барона, — впровадження стандартного маршруту ЄС в Україні, що буде дуже сильним кроком для інтеграції української транспортної системи в європейську.

Україна буде ключовим партнером у майбутньому Європейському Союзі, повністю залученим у ланцюжок створення вартості для промисловості та бізнесу, переконаний європосадовець. Тому надзвичайно важливо усунути технічні невідповідності, щоб перевозити товари з України до ЄС без необхідності зупинятися на кордоні, як це є зараз.

Але інфраструктура — не єдиний виклик для України на залізниці. Дуже важливо, щоб Україна почала впроваджувати пакет реформ для приведення залізничного законодавства у відповідність до європейського. Український план до кінця осені 2025 року вимагає зробити один з важливих кроків у цьому напрямі — створення регуляторних органів, які будуть незалежними від менеджера залізниці або залізничних операторів. Метою є модернізація залізничної системи та її приведення у відповідність із системою ЄС.

Також Алан Барон назвав три ключові передумови, які можуть дати нову динаміку для залізничних перевезень в Україні.

По-перше, треба мати бачення, яке охоплює мультимодальний підхід, а також міжрегіональний вимір залізничних перевезень.

«Ви не можете ігнорувати те, що відбувається по інший бік кордону, і наші партнери в Румунії, Польщі та інших країнах не могли ігнорувати те, що відбувається в Україні», — пояснив Алан Барон.

Другий аспект, який часто не вважають пріоритетним, — це людський капітал. Потрібно інвестувати в нові ресурси з погляду технічної експертизи.

«У майбутньому вам доведеться керувати набагато складнішими системами», — попередив офіцер політики DG MOVE.

Третє — не робити реформи задля реформ.

«Ваша залізнична система була надзвичайно стійкою протягом останніх трьох років, і, безперечно, вона все ще відіграє дуже важливу роль у стійкості вашої країни. Але в майбутньому ваша система буде інтегрована в іншу частину, і тоді дуже важливо зрозуміти, які зміни ми маємо внести, і які внутрішні реформи необхідно запровадити, щоб зробити цю систему ще більш ефективною», — завершив Алан Барон.

Пілотний проєкт євроколії запрацює вже цього літа

Олександр Кава, заступник міністра фінансів України, наголосив на унікальності української залізничної системи

Українська залізниця порівняно із європейськими є однією з найбільших як за протяжністю мережі, так і за обсягами перевезення вантажів. Тому, на його думку, просто копіювати європейську модель Україні недоречно. Необхідно знайти симбіоз між європейським досвідом та українськими реаліями, з якими ми стикаємося.

Заступник міністра розповів про проєкти розвитку залізничної мережі — втілені і спроєктовані.

Зокрема про прецедент розвитку залізничної мережі за рахунок коштів державного бюджету: проєкт приміського сполучення Київ — Васильків, коли модернізували й електрифікували ділянку під’їзної колії.

«І вже три роки жителі міста супутника Києва Василькова мають можливість не стояти в пробках на автотрасі М05, а за 50 хвилин доїжджати до Києва і відповідно заощаджувати час», — сказав Олександр Кава.

Також за рахунок державного бюджету електрифікували залізницю від міста Сміла до Черкас, що дозволило запустити поїзди Інтерсіті сполученням Київ — Черкаси.

«Якби не почались бойові дії, ми могли би продовжити розвиток проєктів з підвищення швидкості, електрифікації і відповідно розділення вантажних і пасажирських напрямків руху», — вважає заступник міністра фінансів України.

Олександр Кава перерахував проєкти, які зараз реалізуються за рахунок коштів Євросоюзу. Передусім це будівництво євроколії Чоп — Ужгород. Проєкт співфінансується на 50% за рахунок коштів Євросоюзу (Connecting Europe Facilities) і на 50% за рахунок коштів державного бюджету. Уже цього літа пілотний проєкт євроколії в Україні почне працювати, спрогнозував заступник міністра фінансів.

Це дасть можливість не лише запустити прямі пасажирські поїзди в напрямку Будапешта, Братислави, Праги, Відня, але й дозволить вантажовідправникам, які працюють в Ужгороді, одразу вантажити свої вантажі у вагони євроколії і відправляти їх партнерам у ЄС і так само отримувати товари, контейнери і матеріали з європейських країн безпосередньо в Ужгород.

Схожий проєкт — це євроколія до Чернівців, яке знаходиться за 30 км від українсько-румунського кордону. По цьому проєкту готують техніко-економічне обґрунтування. При оптимістичному сценарії наступного року може початися будівництво цієї євроколії, сказав заступник міністра фінансів України. Також він навів низку інших перспективних, на думку держави, проєктів розвитку залізничної мережі.

Металурги проти підвищення тарифів: «це лише аспірин для галузі»

Сергій Скорбун, начальник управління зовнішніх проєктів офісу SEO Групи Метінвест, розкритикував наявну ситуацію в Укрзалізниці та її намір підвищити тарифи на вантажоперевезення на 37%.

Для України залізниця — це основний вид транспорту, який перевозить 60% вантажів, нагадав представник Метінвесту.

«Мабуть, небагато є таких країн в світі, де Укрзалізниця залізниця взагалі відіграє таку важливу роль. Для нас, як для металургів, залізниця є базовим видом транспорту, тому що у нас масові перевезення таких важких вантажів, як руда, вугілля, вапняк, металопродукція. Практично весь наш бізнес зав’язаний на Укрзалізницю», — розповів Сергій Скорбун.

Метінвест формує близько 40% вантажної бази Укрзалізниці. Залізничний оператор України має прямий вплив на конкурентоспроможність Метінвесту, тому що тариф на перевезення є частиною ціни експорту продукції Метінвесту.

При цьому Метінвест — один з основних клієнтів УЗ: на нього припадає 40% залізничних вантажоперевезень. Ще 30% — на аграрний сектор і решта 30% — на всі інші галузі.

Підтримка експортерів є життєво важливою для України в умовах економічної кризи, спричиненої великою війною, вважають у Метінвесті.

При цьому, на думку Сергія Скорбуна, в Укрзалізниці є дві величезних фундаментальних проблеми:

1. Збитковість пасажирських перевезень (близько 20 млрд грн на рік при загальному доході Укрзалізниці від всіх видів діяльності у 100 млрд).
2. Надлишкова інфраструктура. За оцінкою самої Укрзалізниці, 63% інфраструктури Укрзалізниці генерує збиток — мінус 16 млрд грн, сказав посадовець Метінвесту.

Треба знаходити рішення для цих обох напрямків і знаходити способи покриття цих збитків.

Сегмент вантажних перевезень приносить Укрзалізниці в рік 25 млрд грн, водночас оператор говорить про необхідність підвищувати тарифи. За словами Сергія Скорбуна, цей захід — як вживання аспірину від серйозної хвороби.

«Швидко прийняли рішення, переклали на вантажовідправників — і все, не треба вирішувати складні системні проблеми, десь впиратися в уряд, місцеву владу… Ми б хотіли бачити більш серйозний діалог», — зазначив посадовець Метінвесту.

Зараз в економіці дуже складна ситуація. Зокрема завантаження підприємств Метінвесту на підконтрольній території в середньому становить 60%.

За словами Сергія Скорбуна, дослідження показало: якщо тариф піднімуть, ВВП впаде на 96 млрд, а доходи бюджету на 36 млрд. Тобто це не те рішення, яке можна ухвалювати в поточних умовах.

Агросектор може переорієнтуватися на автотранспорт

Олег Хоменко, генеральний директор Українського клубу аграрного бізнесу (УКАБ), також сказав про те, що підняття тарифу на перевезення суттєво вплине на сільськогосподарських виробників, які при експорті залежать від світових цін на сільськогосподарську продукцію.

Він розповів про скорочення вантажної бази сільгоспвиробників, адже валове виробництво сільськогосподарської продукції знижується.

«При кращих наших урожайних роках вантажна база до перевезення може становити не більше 65 млн тонн насправді. Укрзалізниці потрібно також це враховувати», — вважає гендиректор УКАБ.

На думку Олега Хоменка, корінна причина проблем Укрзалізниці в тому, що вона є природною монополією.

На переконання аграріїв, Укрзалізницю варто розділити на три напрямки:

1. Пасажирська інфраструктура.
2. Інфраструктура самої залізниці:колії, станції тощо.
3. Вантажні перевезення.

«У презентації заступника міністра ми бачили, що акцент робиться на пасажирських перевезеннях. Я здивувався, коли ми дивилися на проєктований маршрут Київ — Львів для пасажирів за 4-5 годин. Щоб ви розуміли: сільськогосподарська продукція із умовної Чернігівської області до умовних портів Одеси, за розрахунками Укрзалізниці, рухається з середньою швидкістю 50 км/год. Тобто 10-11 днів по розрахунку, за який ти платиш, залізниця доставляє вантаж. Пішки можна за 10 днів в Одесу дійти», — обурився Олег Хоменко.

Тому шляхи розвитку УЗ, на його думку, — це підвищення ефективності, демонополізація та розвиток IT сервісів, незважаючи на свіжий досвід хакерської атаки. На залізниці потрібно розвивати штучний інтелект, зокрема ідентифікацію руху вагонів перевізників.

«Якщо аграрії побачать, що залізниця не є ефективною, досить багато потрібно платити, то вони можуть переорієнтуватися на автотранспорт», — завершив гендиректор УКАБ.

Що в підсумку? «Правда десь посередині»

Підсумував дискусію її модератор Олександр Кубраков, голова наглядової ради аналітичного центру We build Ukraine, ексвіцепрем’єр з відновлення — міністр розвитку громад, територій та інфраструктури України.

Олександр Кубраков нагадав, що раніше тарифи на вантажні залізничні перевезення не індексували протягом дуже тривалого часу. За його каденції тарифи підвищили, але зробили це, перебуваючи в діалозі з бізнесом. Зокрема обговорювали план капітальних інвестицій УЗ.

Також тодішня команда зменшила видаткову частину Укрзалізниці постановою уряду, не втручаючись в роботу залізничного оператора.

«Усі великі речі вже зроблені, далі залишаються дійсно реальні реформи. З одного боку, Укрзалізниця повинна шукати операційну ефективність, зменшувати кількість людей, демонополізувати певні сфери. З іншого боку, я розумію, що в нас нікуди не подінеться пасажирська залізниця», — переконаний Олександр Кубраков.

Він нагадав, що пасажирський транспорт збитковий у більшості країн, по суті це соціальна функція держави. І держава не відмовиться від пасажирського транспорту.

Першим кроком у напрямку реформування Укрзалізниці може стати запровадження нормального обліку та звітності. Відокремлення пасажирської компанії може підвищити ефективність УЗ, вважає Олександр Кубраков, це підвищить прозорість процесів.

«Світові ціни, відсутність електроенергії, робочої сили — це наша спільна проблема і нам спільно потрібно знаходити правильний баланс», — закликав насамкінець усіх гравців сектору голова наглядової ради We build Ukraine.