Навіщо реформувати міжнародні автобусні перевезення під час війни

І що вже зробили для пасажирів, держави і перевізників

Реформа, яку започаткували 2023 року, триває, але пасажири вже зараз можуть скористатися новим сервісом, який допоможе мати передбачувану поїздку за кордон. Про цю та інші суттєві зміни, які мають покращити якість послуг для пасажирів і сприяти роботі легального бізнесу, «Вікну Відновлення» в інтерв’ю розповів заступник міністра розвитку громад і територій Сергій Деркач.

Далі викладаємо відповіді Сергія Олександровича на запитання про передумови реформи та перші результати для пасажирів, держави та перевізників. Це дуже умовний поділ, оскільки всі сторони взаємопов’язані. Також ми запитали заступника міністра про те, як реформа стосується автостанцій та які зміни пов’язані з євроінтеграцією. 

Дві причини для реформи міжнародних автобусних перевезень

― Нагальна необхідність реформувати галузь міжнародних автобусних перевезень постала з двох причин. Перша ― правила, за якими живе галузь, були створені у 2004 році. Тобто 20 років фактично ніхто нічого не змінював. Друга причина ― суттєве збільшення таких перевезень з початку повномасштабного вторгнення. Зараз люди виїжджають за кордон і повертаються в Україну в основному автобусами. 

Укрзалізницею їздять за кордон тільки 9% людей, а 90% виїжджають машинами або автобусами. У 2021 році, перед повномасштабною війною, у нас було 1 млн пасажирів автобусів, а в 2023-му їх стало вже 8 млн. Тобто ринок автобусних перевезень зріс фактично у вісім разів. Тому нам дуже хотілося б, щоб ця сфера розвивалася ще швидше.

Хто має відчути результати реформи

― Передусім результати має відчути пасажир, у другу чергу ― держава і в третю ― перевізник, як бізнес, який платить податки.

Проблеми пасажира ми зрозуміли, провівши за допомогою КМІСу і за підтримки проєкту «Трансформація комунікацій» (USAID) у 2023 році велике соціальне дослідження. Опитування показало, що 90% пасажирів, які виїжджають за кордон сьогодні, це жінки. Із них 27% виїжджають з дітьми. Із усіх пасажирів 30%, тобто кожен третій, незадоволений поїздкою. Опитані зазначили, що поїздки некомфортні. Але найкритичнішою проблемою назвали черги на кордонах. Ми опитували людей в літній час, період відпусток. Визначили, що тоді середній час очікування автобуса перед пунктом пропуску становив 7 годин. Але були і випадки по 20 годин очікування.

Ми зрозуміли, що пасажира потрібно провести від самого початку маршруту до кінця, щоб він отримав високу якість послуг і ні за що не переживав.

Перше, що пасажир має зробити, якщо він хоче виїхати за кордон, ― знайти маршрут.

Людині треба поїхати, умовно, в Берлін автобусом. Тому що прямого поїзда на Берлін немає. Як знайти цей автобус? Якщо, наприклад, для поїздок потягами є офіційний сайт і застосунок Укрзалізниці, де можна придбати квиток і бути впевненим у поїздці, то для автобусів такого сервісу немає. Є «Блаблакар», інші агрегатори, які продають квитки на автобуси. Але проблема в тому, що вони не перевіряють, чи є цей маршрут. Це може стати причиною для шахрайства, коли ти платиш гроші, а потім взагалі ніхто не їде. Або ж такий рейс справді може бути, але перевізник неофіційно отримав цей маршрут або їде без офіційного дозволу на цей маршрут. Тут люди потрапляють у сіру зону, і якщо щось станеться в дорозі, то ніхто їм нічого не відшкодує.

Що зробили для пасажирів

― По-перше, ми зробили якісний реєстр всіх міжнародних перевезень. Звернулися до кожної країни Європи, запитали, чи в нас збігаються маршрути. У результаті багато маршрутів ми просто скасували.

По-друге, ми створили портал https://autobus.gov.ua.

Як працює autobus.gov.ua

― Станом на сьогодні на порталі можна як мінімум подивитися на рейс. Всі рейси, які там є, точно легальні. Хоч і не всі з них, на жаль, виконуються через різні причини.

Знайшовши маршрут, людина має купити квиток. Держава не продає квитки на автобуси приватних перевізників. Але дала для перевізників безкоштовний ресурс ― портал autobus.gov.ua. Коли людина знаходить тут свій маршрут, вона просто переходить на сайт відповідного перевізника. Тобто портал працює теж як агрегатор, але продаж квитків відбувається вже на сторінці перевізника. При цьому перевізник може залучити собі більше клієнтів без будь-якої комісії, яку беруть зокрема комерційні агрегатори.

На сьогодні 500 з 1200 маршрутів підключені до autobus.gov.ua з можливістю переходу до самого перевізника. Чому не всі?

З двох причин.

• Перша: ще не всі розуміють механіку цього порталу, але ми намагаємось до них достукатись.
• Друга ― у частини перевізників немає свого сайту. Наприклад, тим, хто має два автобуси, немає сенсу створювати окремий сайт, тому що це великі фінансові інвестиції. Тут ми йдемо назустріч і пропонуємо перевізникам перенаправляти пасажира з autobus.gov.ua на агрегатор чи інший ресурс, де вони продають квитки.

Ми запустили роботу порталу з літа 2024 року і на сьогодні підключили близько 40% маршрутів. Надалі заплановані кроки з допрацювання цього реєстру, розробки мобільного додатка з кабінетом пасажира, інтеграція можливості поскаржитися на перевізнику в разі надання неякісних послуг. Ці оновлення заплановані на весну 2025 року. Зараз пасажир може поскаржитись на порушення онлайн на сайті Державної служби України з безпеки на транспорті (Укртранспезпеки), органу контролю перевізників.

У випадку комерційних агрегаторів скарга пасажира не матиме юридичних наслідків. На autobus.gov.ua вона буде реєструватися як офіційна скарга на перевізника, по ній обов’язково відбудеться перевірка державним органом. І це реально покращить якість послуг, тому що перевізники розумітимуть: якщо пасажири будуть скаржитися предметно по якихось питаннях, то за це настане відповідальність. У розрізі першого кварталу наступного року ця опція точно запрацює.

До речі, на autobus.gov.ua можна буде поскаржитися на неякісні перевезення, навіть якщо пасажир купив квиток на «Блаблакарі». Система проситиме авторизуватися, щоб ми верифікували, що ви саме та особа, яка мала негативний досвід, і ви подаєте скаргу.

єЧерга для автобусів

― Наступний етап поїздки ― пасажир іде на автостанцію, сідає в автобус. Важливо забезпечити, щоб він нормально і вчасно доїхав з пункту А до пункту Б.

Для цього працює другий великий елемент реформи ― система єЧерга, електронна черга перетину кордону. Раніше вона працювала для вантажівок, а поширення її на автобуси дозволило встановити конкретний часовий слот і для цих перевізників. Коли автобус їде в рейс, він реєструється в системі на конкретний час перетину кордону. 

В Україні є 28 пунктів пропуску для автобусів, із них у 23 вже діє слотування. Тобто десь 70% пасажирів виїжджають вчасно. Але ще не всі, тому що слотування ще не запрацювало на таких пунктах пропуску, як Шегині, Краківець і Чоп.

До речі, портал autobus.gov.ua, на відміну від агрегаторів, показує, як ви їдете: без черги на кордоні чи з нею. Тобто якщо в описі конкретного маршруту зазначено «без черги», то це означає, що конкретно на цьому пункті пропуску працює слотування. Цю інформацію пасажир отримує в режимі онлайн.

Що зробили для перевізника

― Звісно, держава потребує податків. Усі перевізники мають можливість збільшувати кількість своїх маршрутів. Збільшуючи кількість перевезень, вони платять більше податків. Дуже проста математика. Щоб вона працювала, потрібно дати перевізнику такі умови, щоб він зміг відкривати маршрути швидко і безболісно, і в ідеалі некорупційно.

Для того щоб відкрити міжнародний маршрут, потрібно отримати дозвіл в Україні і в кожній країні, через яку проходить поїздка. Раніше в Україні цей процес займав зазвичай десь пів року. За кордоном це залежить від країни. Деякі країни оформлюють швидше, інші, як-от Німеччина, можуть і до року давати дозвіл, поки відбудуться всі погодження й укладення договорів. Тому раніше міжнародний маршрут відкривався за рік-півтора.

У самому міністерстві це забирало багато часу, тому що рішення ухвалювала комісія, її засідання могли часто переносити через відсутність кворуму, після засідання потрібно було оформити протокол. Відбір людей до цих комісій теж викликав питання, критеріїв не було.

І найважливіше. Наша реформа розпочалася 2023 року, але юридично вона буде датована 2024 роком, тому що нещодавно офіційно набув чинності документ, який повністю регулює галузь. Це наказ Мінрозвитку № 966 від 05.09.2024 «Про затвердження Порядку організації регулярних, нерегулярних та маятникових (човникових) перевезень пасажирів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні». Це третя, крім порталу і єЧерги, важлива складова реформи.

Ключове в документі ― він встановлює, що перевізник реєструє маршрут повністю в електронному вигляді і самостійно. І це саме те, що має полегшити життя перевізникам.

Електронна реєстрація маршруту

― Порядок, визначений наказом № 966, встановлює дуже чіткі короткі терміни реєстрації маршруту. Перевізник сам заходить у систему, вносить дані, система йому відразу малює маршрут. Якщо щось буде зображено не так, перевізник може сам поставити точки і перемалювати маршрут. Система автоматично рахує час руху, час перетину кордону, який кордон і так далі. Після цього перевізник зберігає зміни, натискає «відправити» й інформація приходить нам у міністерство. Ми в дуже короткий термін аналізуємо, чи там усе відповідає вимогам. Якщо ні, відправляємо назад. Але якщо усе гаразд, через 10 днів підприємець отримує дозвіл на маршрут

Це частина реформи, яка дасть бізнесу можливість збільшити кількість маршрутів. І це врешті буде важливо для пасажира, тому що він зможе обрати більш зручні для себе варіанти поїздки. Якщо збільшується кількість маршрутів, то відповідно більше стає і автобусів. Перевізники їх купуватимуть і сплачуватимуть податки в український бюджет. Бізнес працевлаштовуватиме водіїв, даватиме людям роботу. Також це має збільшити надходження податків від продажу квитків. Тобто бізнес зростає, купує нові автобуси ― результатом є класний сервіс для людей і податки для держави. Все дуже взаємопов’язано.

Крім того, ми всіма змінами прибираємо дуже багато витрат, які перевізник закладав раніше. Він, наприклад, закладав додаткові витрати на оформлення маршруту. Це було складно, треба було наймати якусь юридичну компанію і так далі. Зараз відкрити маршрут буде легко. Другий приклад: якщо автобус 7-8 годин стоїть на кордоні, то всі ці години працює двигун, бо людей треба взимку обігрівати, а влітку охолоджувати. За цей час автобус спалює досить багато палива. Прибираючи черги, ми даємо бізнесу можливість економити. Але звісно, потрібно показувати свої доходи. 

Що зробили для держави 

Держава зацікавлена отримувати більше податків, тому працює над виведенням перевізників з тіні.

Єдиний квиток для перевізників

― Дослідження, яке ми провели за допомогою КМІСу і за підтримки проєкту «Трансформація комунікацій» (USAID) у 2023 році, показало, що близько 25% квитків люди купляють у Telegram-каналі або навіть месенджері Facebook. Навіть не на «Блалаблакарі» чи Tickets.ua. Купують, переводячи гроші на картку. Це однозначно йдеться про несплату податків. 

Тому всі перевізники отримали форму єдиного квитка. Квиток на поїздку зараз має бути у всіх єдиного зразка. Якщо він не однаковий ― це порушення. Щодо цього ми б хотіли, до речі, отримати зворотний зв’язок від пасажира. 

Це питання соціальної відповідальності, особливо в часи війни. З усіх офіційних платежів і пасажир, і перевізник зараз сплачує податок і відповідно допомагає державі фінансувати оборону. Але часом причина купівлі квитків у Телеграмі просто в незнанні, де можна купити квиток легально, без ризику натрапити на шахраїв.

Велика частина реформи в тому, що з електронною чергою зараз ми перевіряємо, чи автобус ліцензійний. Чи має перевізник ліцензію конкретно на цей автобус і чи в цьому автобусі є цей водій. Також уже перевіряємо наявність дозвільних документів на маршрут. Згодом будемо перевіряти, чи водій офіційно працевлаштований.

Ще існує така проблема, як зловживання перевізників своїми маршрутами, коли регулярні рейси виконують під виглядом нерегулярних. Нерегулярні рейси виконують за іншими, спрощеними умовами. Користуючись цією лазівкою, недобросовісні перевізники не показують свої виїзди і продані квитки. Новий порядок передбачає облік дозволів на нерегулярні перевезення Interbus.

Також нам потрібно пропрацювати відповідальність перевізників, які використовують як автобуси легкові автомобілі на 8 + 1 місце. Дуже часто ці перевізники не отримують ліцензії і точно не показують квитки. І ми їх не можемо перевірити. Тому що і за міжнародними, і за українськими стандартами цей автомобіль не є автобусом. І це не є автобусними перевезеннями. 

Але коли хтось на своєму, умовно, невеликому Volkswagen Transporter два або рази в тиждень возить людей в кордон за гроші, то це комерційна діяльність і це регулярні рейси. І це має бути точно ліцензовано, проведені всі технічні огляди, за всіма правилами пасажирських перевезень. Тому з цим ми ще будемо точно працювати.

Як реформа стосується автостанцій

― Проблема номер один, яка виникає в Україні з автостанціями, ― те, що 90% всіх автостанцій приватні.

Власник автостанції, приміром, може зробити з неї супермаркет або ж вона просто стоїть занедбана і її взагалі ніхто не використовує.

Тому ми висуваємо вимогу, щоб перевізник, який виконує міжнародний чи міжобласний рейс, обов’язково вирушав у рейс з автостанції і прибував так само на неї. Можна відправитися не з автостанції виключно, якщо в цьому населеному пункті автостанції просто немає. 

Якісна автостанція має відповідати певним критеріям: мати платформи, навіси, касу, туалети. Це мінімальний набір. Нещодавно ми оприлюднили перелік автостанцій.

Якщо власник автостанції реєструється в переліку, перевізник уже не може обійти автостанцію. Тому що Міністерство тоді не відкриє йому маршрут. Ми відкриємо маршрут тільки, якщо він буде відправлятися з цієї автостанції.

Автостанції зачиняються, тому що перевізники до них не заїжджають. Бо дійсно їм треба платити автостанційний збір.

Але що більше у автостанції буде перевізників, то більше буде можливостей удосконалити ціноутворення. Інший момент: якщо автостанція не може надавати послуги, то в перевізника не буде обов’язку на неї заїжджати.

Коли перевізник розуміє, що точно є автостанція і він має туди заїхати, а автостанція розуміє, що в неї будуть перевізники, обидві сторони виграють. Якщо автостанція виживе економічно, вона надаватиме нормальні послуги.

Зараз ми з вами говоримо про реформу міжнародних пасажирських перевезень, а далі буде реформа ще внутрішніх пасажирських перевезень. До кінця року ми винесемо на громадське обговорення зміни до відповідного наказу про відкриття маршрутів внутрішніх, проведення конкурсу. Також ідеться про обов’язкове використання GPS-навігації. Кожен автобус повинен буде мати GPS, і система буде кожен автобус бачити. Це важливо для розуміння відповідності графіку та дотримання маршрутів. 

Як реформа вписується в процес євроінтеграції України

― Євроінтеграція закладає як основоположні регуляторні норми, так і дуже технічні. По-перше, європейські директиви і регламенти визначають, як має працювати держава і бізнес. 

По-друге, норми ЄС закладають підвалини ліцензування всіх перевізників: як вантажних, так і пасажирських. Ми з цим зараз працюємо. Наприклад, кожен водій, щоб мати право здійснювати міжнародні перевезення, має обов’язково проходити спеціальне навчання. По завершенні водій отримує код 95 ― сертифікат, який дає право на міжнародні перевезення. З вересня наступного року це стане обов’язковим.

Крім того, у кожної компанії, яка займається вантажними перевезеннями, має бути менеджер управителя ― це логіст. Навіть якщо підприємець працює сам, він має пройти спеціальні курси логіста, щоб управляти компанією.

Чому такі вимоги? Для Євросоюзу дуже важлива якість перевезень і в пасажирському, і у вантажному сегменті. Нині на розгляді парламенту законопроєкт №4560 про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо врегулювання ринку послуг автомобільного транспорту в Україні з метою приведення їх у відповідність з актом Європейського Союзу. Він регулюватиме допуск до ринку всіх автомобільних перевезень.

Рух до ЄС допоможе покращити громадський транспорт

У пропонованих змінах є норма, яка дозволить в Україні зробити реформу громадського транспорту. Зараз у багатьох містах працює така схема: міська рада оголошує конкурс на маршрут, умовно, з вулиці такої-то до вулиці такої-то. На цей конкурс приходять перевізники. Хто з них перемагає, той їздить. Але якщо маршрут проходить через центр міста, то всім цікаво. А якщо десь через околицю, то ніхто з перевізників туди йти не хоче. 

Тому в проєкті закону, на вимогу євроінтеграції, ми прописали таку норму як суспільно важливі послуги в перевезеннях. Організатор перевезень має забезпечити перевезеннями всіх. Як? Він платить не за маршрут, а за кілометр проїзду. Безвідносно до того, де їздить перевізник. Перевізник їздить визначені кілометри і отримує від міста гроші за кілометр проїзду. А гроші збирають з пасажирів виключно в електронному вигляді, і кошти йдуть у місцевий бюджет. 

Місто дотаційно платить перевізнику, якщо на маршруті небагато пасажирів. Більшою мірою, звичайно, громадський транспорт дотаційний. У тому числі і в країнах ЄС. Але це суспільно важлива послуга, тому місто має забезпечити транспортування.

На жаль, часто в громадах немає спроможності, щоб реалізувати системні зміни. Ми, як держава, хочемо зробити систему єдиного електронного квитка і поширити її в тому числі серед міст, у яких його нема. Бо Львів, наприклад, дуже добре імплементував електронний квиток в громадському транспорті. Директор одного з місцевих АТП розповідав, що коли вони перейшли з готівки на картки, то бюджет підприємства значно виріс. Завдяки великому прибутку змогли підняти зарплату водіям.

Тож є дуже хороші речі, які ми плануємо імплементувати в Україні в межах євроінтеграції. Деякі законопроєкти вже є в парламенті. Деякі зміни стосуватимуться технічних вимог: щоб автобуси були класу не нижче Євро 6, були низькопідлоговими й обов’язково мали кондиціонер. Оце теж те, що ми маємо врегулювати і це теж покращить якість перевезень для пасажира. Над цим працюємо.

Ольга Стукало, «Вікно Відновлення»